Les problèmes affectant la chaîne d’approvisionnement mondiale semblent appelés à s’aggraver, car les mesures de confinement liées à une nouvelle vague de COVID-19, le conflit entre la Russie et l’Ukraine, ainsi que d’autres facteurs provoquent des retards plus longs dans les ports et font encore augmenter les coûts, selon un nouveau rapport de la Banque royale du Canada publié mardi.
Des porte-conteneurs déchargent leurs cargaisons au port de Long Beach, en Californie
Des analyses menées par des analystes de la Banque royale du Canada (RBC) révèlent qu’un cinquième de la flotte mondiale de porte-conteneurs est actuellement encombrée dans les principaux ports. Le nombre total de navires attendant actuellement un poste d’amarrage dans l’est de la Chine s’élève à 344, soit une augmentation de 34 % par rapport au mois précédent ; combiné au goulot d’étranglement affectant le transport intérieur aux États-Unis, l’acheminement des marchandises vers les entrepôts américains prend désormais beaucoup plus de temps que d’habitude. En Europe également, les navires en provenance d’Asie accusent un retard moyen de quatre jours, ce qui entraîne des effets secondaires, notamment une pénurie de conteneurs vides destinés à transporter des marchandises européennes vers la côte est des États-Unis.
« La congestion mondiale des ports s’aggrave et devient de plus en plus fréquente », ont déclaré Michael Tran, chef de la stratégie d’intelligence numérique de RBC, et son collègue Jack Evans dans le rapport, reconnaissant qu’il est difficile de prévoir quand la situation s’améliorera. Les navires et les conteneurs doivent être disponibles au bon moment et au bon endroit afin d’éviter les annulations. Tout désaccord entraînera un fonctionnement du navire à pleine capacité, ce qui exigera davantage de navires pour transporter le même volume de fret. RBC a indiqué que la multitude de problèmes avait « un effet négatif cumulatif en chaîne sur les marchés ».
Retard du navire
Le conflit russo-ukrainien, éclaté fin février, au cours duquel plusieurs navires ont coulé en mer Noire, a poussé les assureurs à augmenter les primes d'assurance, passant de 0,25 % avant le conflit à 1 % à 5 %. Parallèlement, les prix des carburants à Singapour, le plus grand port de ravitaillement mondial, ont augmenté de 66 % au cours de la dernière année. « De nombreux acteurs du marché ont supposé à tort que les problèmes liés aux chaînes d'approvisionnement seraient résolus à ce stade, mais ce scénario ne s'est pas concrétisé », indique le rapport. La congestion dans les ports du monde entier s'aggrave et devient de plus en plus fréquente.
La Banque Royale du Canada (RBC) a noté que, bien que les retards de navires se soient légèrement améliorés au cours des derniers mois, le retard moyen mondial des navires en mars est resté à 7,26 jours, dépassant rarement 4,5 jours dans des circonstances normales. Sur la côte ouest des États-Unis, les ports de Los Angeles et de Long Beach ont eu des difficultés à rattraper leur retard et continuent de peiner pour suivre le rythme. Actuellement, 17 navires attendent encore en file d’attente à Los Angeles, et les inefficacités portuaires ont fait passer le temps de rotation (ToT) de 5 jours il y a un mois à 7,3 jours, bien qu’il reste toutefois inférieur au pic de 8,7 jours enregistré lors du pic pré-noël de l’année dernière.
En Europe, l'« opération militaire spéciale » de la Russie a entraîné la suspension des expéditions vers la mer Baltique et la mer Noire par plusieurs grandes compagnies maritimes. Plusieurs grands pays européens ont également interdit aux navires battant pavillon russe d’entrer dans leurs ports. Cela a modifié les itinéraires maritimes et stimulé l’activité des porte-conteneurs à destination des ports européens. Les trois plus grands ports à conteneurs d’Europe — Rotterdam, Anvers et Hambourg — enregistrent respectivement des temps totaux de rotation (TTR) supérieurs de 8 %, 30 % et 21 % à leurs niveaux moyens sur cinq ans. « Le temps total de rotation (TTR) doit être considérablement réduit avant que nous puissions, avec confiance, tracer une voie vers la normalisation des coûts de transport », ont déclaré les analystes de RBC. « Mais la question est la suivante : la situation empire actuellement. »
Le chaos dans les chaînes d’approvisionnement des fabricants américains s’intensifie
La tempête de chaos dans la chaîne d’approvisionnement pour les fabricants américains s’est intensifiée, les délais de livraison des matières premières et des équipements atteignant leur niveau le plus élevé en avril. Il faut en moyenne 100 jours pour recevoir les matériaux de production, soit le délai le plus long jamais enregistré depuis 1987, selon les chiffres publiés lundi par l’Institute for Supply Management. Pour les investissements en immobilisations, le délai moyen d’engagement a grimpé à un niveau record de 173 jours, égalant ainsi le plus haut niveau jamais observé.
En complément des retards liés au transport maritime et terrestre, la difficulté à recruter aggrave également le problème pour les producteurs. Parmi les répondants à l’enquête de l’ISM qui étaient en phase de recrutement, 34 % ont indiqué qu’il était difficile de pourvoir les postes vacants, contre 28 % un mois plus tôt. Le marché du travail est extrêmement tendu. Des contraintes croissantes en matière de capacité, tant sur le plan de la main-d’œuvre que de la logistique, entraînent une croissance ralentie de la production et des nouvelles commandes, selon l’ISM.
« La demande reste forte, mais les usines ne parviennent tout simplement pas à suivre, car les contraintes d’approvisionnement empêchent toute augmentation de la production », a déclaré Stephen Stanley, économiste en chef chez Amherst Pierpont Securities, dans une note. L’épidémie a eu des répercussions négatives sur le troisième trimestre, a indiqué un responsable des achats d’une entreprise manufacturière. Préoccupations initiales liées à l’approvisionnement. En réponse, les acheteurs ont précisé que l’entreprise allongeait les délais de livraison aux clients et passait des commandes afin de répondre à la demande au cours du premier trimestre de l’année prochaine.
Bien que l’indice des directeurs d’achat des usines, publié en tête de page, ait chuté de façon inattendue le mois dernier à son niveau le plus bas depuis septembre 2020, Timothy Fiore, président du comité d’enquête sur les affaires manufacturières de l’ISM, a souligné qu’il ne s’agissait pas d’un problème de demande. Le secteur manufacturier « demeure dans un environnement tiré par la demande et contraint par les chaînes d’approvisionnement ». Les données issues de l’outil Wabtec Port Optimizer montrent que le nombre de conteneurs entrants ayant traversé le port de Los Angeles en avril était inférieur à celui de l’année précédente. Selon des estimations publiées mardi, ce port, le plus actif des États-Unis en matière de conteneurs, devrait cette semaine atteindre des niveaux comparables à ceux de la même période en 2021. Compte tenu de l’impact de la pandémie, ces chiffres fluctuants méritent une attention particulière dans les semaines à venir.
Le 2, Maersk a annoncé que les départs de plusieurs voyages sur la route transpacifique seraient retardés d’une semaine, invoquant « l’accumulation continue de retards dans le réseau de services en raison de la congestion aux terminaux et d’accidents impliquant des navires ».
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