I problemi della catena di approvvigionamento globale sembrano destinati a peggiorare, poiché i lockdown causati da una nuova ondata di COVID-19, dal conflitto tra Russia e Ucraina e da altri fattori stanno provocando ritardi più lunghi nei porti e ulteriori aumenti dei costi, secondo un nuovo rapporto della Royal Bank of Canada pubblicato martedì.
Navi portacontainer che scaricano al porto di Long Beach, California
La ricerca condotta dagli analisti della Royal Bank of Canada (RBC) ha rivelato che un quinto della flotta mondiale di container è attualmente congestionata nei principali porti. Il numero totale di navi in attesa di attracco nella Cina orientale ammonta a 344, con un aumento del 34% rispetto all’ultimo mese; unitamente al collo di bottiglia nei trasporti interni negli Stati Uniti, il tempo necessario per spedire le merci ai magazzini statunitensi è notevolmente superiore al solito. Anche in Europa, le navi provenienti dall’Asia hanno subito ritardi medi di quattro giorni, causando effetti collaterali, tra cui una carenza di container vuoti utilizzati per trasportare prodotti europei sulla costa orientale degli Stati Uniti.
"La congestione nei porti globali sta peggiorando e diventando sempre più frequente", hanno affermato Michael Tran, responsabile della strategia di intelligenza digitale di RBC, e il suo collega Jack Evans nel rapporto, riconoscendo che è difficile prevedere quando la situazione migliorerà. Le navi e i container devono essere disponibili nel momento e nel luogo giusti per evitare cancellazioni. Qualsiasi disallineamento comporterà il funzionamento della nave a piena capacità, rendendo quindi necessarie ulteriori navi per trasportare la stessa quantità di merce. RBC ha dichiarato che la molteplicità di problemi sta avendo "un effetto negativo a catena su tutti i mercati".
Ritardo della nave
Il conflitto russo-ucraino scoppiato alla fine di febbraio, quando diverse navi sono affondate nel Mar Nero, ha spinto le compagnie assicurative ad aumentare i premi assicurativi, passati dallo 0,25% precedente al conflitto all’1–5%. Nel frattempo, i prezzi dei carburanti a Singapore, il più grande porto al mondo per il rifornimento di carburante, sono aumentati del 66% nell’ultimo anno. «Molti operatori del mercato hanno erroneamente dato per scontato che i problemi della catena di approvvigionamento sarebbero stati risolti finora, ma questo scenario non si è concretizzato», afferma il rapporto. Il congestionamento nei porti di tutto il mondo sta peggiorando e diventando sempre più frequente.
La Royal Bank of Canada (RBC) ha osservato che, sebbene i ritardi nelle spedizioni marittime siano migliorati leggermente negli ultimi mesi, il ritardo medio globale delle navi a marzo è rimasto a 7,26 giorni, superando raramente i 4,5 giorni in condizioni normali. Sulla costa occidentale degli Stati Uniti, i porti di Los Angeles e Long Beach hanno faticato a recuperare terreno e continuano ad avere difficoltà a tenere il passo. Attualmente, 17 navi sono ancora in attesa in coda a Los Angeles e le inefficienze portuali hanno fatto salire il tempo di svolta (ToT) a 7,3 giorni, rispetto ai 5 giorni di un mese fa, anche se rimane comunque al di sotto del picco di 8,7 giorni registrato nel periodo pre-natalizio dello scorso anno.
In Europa, l'«operazione militare speciale» della Russia ha comportato la sospensione delle spedizioni da parte di diverse importanti compagnie di navigazione nei mari Baltico e Nero. Diversi importanti paesi europei hanno inoltre vietato alle navi battenti bandiera russa l’ingresso nei propri porti. Ciò ha modificato le rotte marittime e ha determinato un aumento dell’attività delle navi portacontainer nei porti europei. I tre principali porti container d’Europa — Rotterdam, Anversa e Amburgo — registrano tempi totali di sosta (ToT) rispettivamente dell’8%, del 30% e del 21% superiori ai livelli medi quinquennali. «Il tempo totale di sosta (ToT) deve essere drasticamente ridotto prima che possiamo delineare con fiducia un percorso verso la normalizzazione dei costi di trasporto», hanno affermato gli analisti di RBC. «Ma la domanda è: sta peggiorando proprio ora.»
Il caos nelle catene di approvvigionamento dei produttori statunitensi si intensifica
La tempesta di caos nella catena di approvvigionamento per i produttori statunitensi si è intensificata, con i tempi di consegna per materiali e attrezzature che hanno raggiunto il livello più alto nel mese di aprile. Per ricevere i materiali produttivi occorre in media 100 giorni, il periodo più lungo mai registrato dal 1987, secondo i dati diffusi lunedì dall’Institute for Supply Management. Per le spese in conto capitale, il tempo medio di impegno è salito a un impressionante 173 giorni, eguagliando il livello più alto mai registrato.
Oltre ai ritardi nelle spedizioni, anche la difficoltà di assumere personale complica ulteriormente il problema per i produttori. Il 34% dei rispondenti al sondaggio dell’ISM che stavano effettuando assunzioni ha dichiarato di avere difficoltà a coprire le posizioni vacanti, rispetto al 28% del mese precedente. Il mercato del lavoro è estremamente ristretto. I crescenti vincoli di capacità nel settore della manodopera e della logistica hanno determinato una crescita più lenta della produzione e dei nuovi ordini, secondo l’ISM.
«La domanda rimane forte, ma le fabbriche non riescono semplicemente a tenere il passo, poiché i vincoli di approvvigionamento ne impediscono l’espansione produttiva», ha dichiarato Stephen Stanley, economista capo di Amherst Pierpont Securities, in una nota. L’epidemia ha avuto impatti negativi sul terzo trimestre, ha riferito un responsabile degli acquisti di un’azienda manifatturiera. Preoccupazioni iniziali relative all’approvvigionamento. In risposta, gli acquirenti hanno riferito che l’azienda sta prolungando i tempi di consegna per i clienti e sta ordinando prodotti per soddisfare la domanda nel primo trimestre dell’anno prossimo.
Mentre l’indice dei direttori degli acquisti delle fabbriche, principale indicatore economico, è sceso inaspettatamente lo scorso mese al livello più basso da settembre 2020, Timothy Fiore, presidente del Comitato per l’indagine sul settore manifatturiero dell’ISM, ha sottolineato che il problema non riguarda la domanda. Il settore manifatturiero «rimane in un contesto guidato dalla domanda ma limitato dalle catene di approvvigionamento». I dati forniti dal sistema Wabtec Port Optimizer mostrano che, ad aprile, il numero di container in entrata attraverso il porto di Los Angeles è stato inferiore rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Secondo le stime rese note martedì, quest’anno il porto statunitense più trafficato in termini di container è sulla buona strada per raggiungere i livelli registrati nello stesso periodo del 2021. Considerando l’impatto della pandemia, questi dati oscillanti meritano particolare attenzione nelle prossime settimane.
Il 2, Maersk ha annunciato che le partenze di diversi viaggi sulla rotta transpacifica subiranno un ritardo di una settimana, citando «l’accumulo continuo di ritardi nella rete di servizio dovuto all’ingorgo dei terminal e agli incidenti navali».
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